海運集裝箱“一箱難求”，為何集裝箱制造公司不趁此良機大搞生產(chǎn)，賺個盆滿缽滿？

隨著我國外貿(mào)出口的逐漸回穩(wěn)向好，國內(nèi)出口運力不足的情況已在多地顯現(xiàn)，在一段時間內(nèi)，也伴生集裝箱緊缺的問題。

那為何集裝箱制造公司不趁此良機，大搞生產(chǎn)，賺個盆滿缽滿？

眾所周知，造成當下“一箱難求”局面的主要原因是，海外疫情嚴重，各大要港清關(guān)卸貨“幾近停擺”，集裝箱周轉(zhuǎn)效率極低，港口擁堵導(dǎo)致大量船期延誤，進一步加劇了集裝箱回流不暢。經(jīng)過國內(nèi)造箱企業(yè)近幾個月的努力，國內(nèi)集裝箱緊缺的局面目前已有所改善，部分港口緊缺態(tài)勢緩解。

Mike外貿(mào)說此前消息，漲價“上不封頂”？訂艙搖號、10000美金天價運費！缺箱、甩柜持續(xù)“升溫”，“一箱難求”常態(tài)化，外貿(mào)企業(yè)為“出貨”絞盡腦汁

但新造箱企業(yè)卻不敢持續(xù)擴張產(chǎn)能，因為疫情之下，市場不確定性仍在持續(xù)。

集裝箱緊缺的情況，刺激了國內(nèi)的新造箱動能，生產(chǎn)原材料、人工等價格上漲，新箱出廠價隨之水漲船高，這進一步加重了航運企業(yè)的運力負擔，面對居高不下的運價，最終利潤受損的還是外貿(mào)企業(yè)。

港口擁堵，運轉(zhuǎn)低效

深圳鹽田國際集裝箱碼頭集裝箱堆積如山，笨重的大半掛貨車在閘機口呈魚貫狀出入：一類貨車滿載即將出口的集裝箱走自動驗箱通道進入碼頭，另一類是空貨車，進入閘機口待領(lǐng)空柜后駛出，許多大貨車仍在排隊領(lǐng)取集裝箱。

中國出口用集裝箱主要來源于兩方面，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國造箱企業(yè)的新造箱。據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模大約在400萬TEU(Twenty-feetEquivalentUnit，國際標準箱單位，以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位)，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應(yīng)源。

尚未看到鹽田港等國內(nèi)港口的堆場有多少空集裝箱可待利用的數(shù)據(jù)，不過來自中國集裝箱行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年以來中國主要外貿(mào)集裝箱港卸空舊箱堆存量隨出口增長和海外調(diào)回空箱受限等因素而持續(xù)下行，七大主要外貿(mào)集裝箱港口卸空舊箱堆存量從2020年2月底約305萬TEU持續(xù)降低至10月底的約185萬TEU，10月底較過去五年同期減少26%。

當前國內(nèi)出口集裝箱依然十分緊張，這背后除了集裝箱運輸已打破原有的到發(fā)平衡水平之外，集裝箱的流轉(zhuǎn)速度下降以及港口擁堵現(xiàn)象也是主要原因之一。

作為全球貿(mào)易的“晴雨表”，集裝箱有一套完整的運轉(zhuǎn)流程。據(jù)航運業(yè)人士介紹，以海運為例，港口碼頭系集裝箱的中轉(zhuǎn)站，出口企業(yè)從貨代處訂艙訂柜，經(jīng)過出口報關(guān)行之后，大半掛車組成的拖車車隊，到碼頭等其他堆場提柜，在集裝箱裝滿貨物后，送至港口碼頭出口，班輪載著集裝箱到達目的地港口后，當?shù)刎浿靼才徘尻P(guān)、提柜、卸貨、還箱至碼頭堆場。等待當?shù)爻隹谄髽I(yè)訂艙、提柜、裝貨后，集裝箱再由班輪流轉(zhuǎn)回國內(nèi)。

可是，揮之不去的疫情卻影響了上述集裝箱運轉(zhuǎn)的效率。海外疫情反復(fù)，當?shù)刎浿髑尻P(guān)、提柜以及卸貨的效率低下。很多貨物在歐美國家港口沒人卸貨，只能停留在港口。

受疫情影響多國出現(xiàn)用工短缺，尤其是港口操作人員、拖車卡車司機和相關(guān)物流人員。美國剛過完感恩節(jié)，又將進入圣誕季，將會進一步加劇用工緊張。

從世界范圍來說，集裝箱運輸?shù)墓?yīng)鏈速度慢下來了，這也是造成全球集裝箱緊張的重要因素之一。

疫情防控也導(dǎo)致國內(nèi)集裝箱的運轉(zhuǎn)效率降低。班船抵達國內(nèi)港口之后，與非疫情期間相比，檢疫流程、程序增加，比如要對集裝箱進行消毒，因而導(dǎo)致清關(guān)、卸貨等時間延長，“船員也不能上岸，需要先進行隔離、輪換?！?

港口擁堵會導(dǎo)致船期發(fā)生調(diào)整，影響集裝箱運輸效率。今年第三季度以來，TA聯(lián)盟的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)Ocean Network Express(ONE)持續(xù)在其官網(wǎng)更新船期調(diào)整通知，大部分原因系港口擁堵導(dǎo)致。

12月1日至4日，ONE就連續(xù)發(fā)布了20余條關(guān)于上海港船期變更或者晚開通知，理由大多是“港口擁堵影響造成船期延誤”。而在過去的11月，因為港口擁堵造成的船期延誤的情形更多。ONE系一家日本集裝箱運輸公司，總部位于東京和新加坡，由日本航運公司于2016年合資成立，機隊總規(guī)模達上百萬標準箱。

港口一旦出現(xiàn)擁堵，集裝箱的運轉(zhuǎn)效率就會低下，進一步加劇集裝箱使用緊張的局面。

成本上浮，物流價格暴漲

國內(nèi)出口集裝箱的緊缺使得單柜市場價格暴漲，隨著集裝箱生產(chǎn)企業(yè)訂單量增加，繼而推高了原材料和用工成本。加之航運艙位緊缺，進一步拉高了企業(yè)出口用柜成本，使得外貿(mào)行業(yè)物流成本增加，侵蝕出口企業(yè)利潤。

事實上，目前全球超過90%的集裝箱由中國企業(yè)供應(yīng)。東興證券的研報顯示，在集裝箱生產(chǎn)端，中集集團(CIMC，市場占有率達44%)、中遠集團旗下上海寰宇(DFIC，市占率約24%)、新華昌(CXIC，市占率約13%)、勝獅貨柜(Singamas，市占率約3%)占據(jù)絕大部分市場份額。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會對外發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，集裝箱的買家主要有三大類，一是船務(wù)公司，二是集裝箱租賃企業(yè)，三是國內(nèi)鐵路和物流企業(yè)，第三類占比很低，不超過全年集裝箱產(chǎn)銷量的8%。每年中國造箱企業(yè)總產(chǎn)銷量在200萬~300萬TEU，新造集裝箱的存箱規(guī)模占10%~20%。

今年前5個月，中國集裝箱生產(chǎn)企業(yè)幾乎沒有新增訂單，一方面是因為疫情影響產(chǎn)能仍在恢復(fù)，另一方面受制于航運公司對外貿(mào)行業(yè)的悲觀判斷，削減了班輪運力以及集裝箱采購計劃。

然而，今年6月之后，我國外貿(mào)快速恢復(fù)，待港口空箱消化掉后，市場缺箱的信息傳導(dǎo)至集裝箱生產(chǎn)企業(yè)已是7月中旬，訂單隨之持續(xù)增加。

航運業(yè)目前持續(xù)火爆，運費價格水漲船高，因此船東和集裝箱租賃企業(yè)也愿意大量采購集裝箱。

持續(xù)火熱的集裝箱生產(chǎn)訂單，使得集裝箱供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的原材料價格上漲，包括鋼材、木地板、油漆等集裝箱生產(chǎn)所需的原材料。

據(jù)了解，今年以來，鋼材、木地板以及油漆等均出現(xiàn)了不同程度的漲幅。與今年上半年淡季的時候相比，鋼材價格上漲了10%左右，目前平均每噸4000多元，木地板同比上漲了50%。

集裝箱底板銷售數(shù)量與中國集裝箱出口數(shù)量變動趨勢一致，在原材料板塊，木地板短缺最為明顯，因此價格也漲幅較大。

而集裝箱底板的主要原材料為原木。目前木材價格漲幅較大，好一點的楊木收購價格達800至上千元不等，相比行情正常的時候漲幅達50%以上，前段時間在木材緊缺的情況下，如果不加價，木材商也不會送貨過來交易。

供應(yīng)鏈成本的增加，也順勢推高了集裝箱產(chǎn)品的銷售價格。

現(xiàn)在排單很慢，很多公司需要等到明年3月之后才能交貨，主要是現(xiàn)在生產(chǎn)訂單插不進去。

訂單接到明年一季度，不敢貿(mào)然擴產(chǎn)

今年第三季度以來，集裝箱生產(chǎn)行業(yè)深受航運業(yè)影響。行情好的時候，訂單量增加，如果滿負荷生產(chǎn)，就會出現(xiàn)人手不足；行情不好的時候，訂單量下降，人手就夠用甚至出現(xiàn)富余。

12月3日，就當前外貿(mào)物流領(lǐng)域普遍出現(xiàn)的集裝箱緊缺、運費飆升的現(xiàn)象，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰表示，將會同有關(guān)部門，在前期工作的基礎(chǔ)上，繼續(xù)推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴大產(chǎn)能，同時加大對市場監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場價格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐。

受目前航運形勢的影響，國內(nèi)許多大集裝箱制造公司，在全力保障新箱訂單盡快交付，為外貿(mào)出口保駕護航的同時，還要考慮全球集裝箱市場未來的供需平衡。

事實上，集裝箱制造銷售產(chǎn)業(yè)與航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展休戚與共。當前，一方面集裝箱生產(chǎn)企業(yè)正在開足馬力保市場供應(yīng)；另一方面在疫情之下，大家仍不敢貿(mào)然擴張產(chǎn)能。

航運界人士預(yù)判，集裝箱短缺現(xiàn)象仍將持續(xù)至2021年一季度，因此國內(nèi)已有大的集裝箱公司，不敢貿(mào)然接下明年第二季度的訂單。

現(xiàn)在市場緊缺，完全可以瘋狂上馬產(chǎn)能項目、購買設(shè)備，讓工人加班加點生產(chǎn)，但是長期來看，這會打破全球集裝箱市場的供需平衡關(guān)系。

目前集裝箱的使用年限為10至15年。在產(chǎn)能快速一次性釋放之后，明年或者后年呢？產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展還是需要細水長流。

Mike外貿(mào)說提醒各位貨代、貨主朋友，當下海外疫情大有卷土重來之勢，且勢頭更猛，在此期間，務(wù)必實時關(guān)注事態(tài)發(fā)展，及時調(diào)整出運計劃，并且嚴格把控發(fā)貨與收款風險，避免產(chǎn)生任何不必要的損失。

（來源：Mike外貿(mào)說）

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